ਪਲੱਗ-ਇਨ ਬਨਾਮ ਐਕਸਟੈਂਡਡ-ਰੇਂਜ

ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ, ਵੱਡਾ ਯੂ-ਟਰਨ ਲੈਣਾ ਔਖਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਸਰਲ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਢਾਂਚਾ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਵਾਲੀ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਖੇਡ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਰਵਾਇਤੀ ਵਾਹਨ ਉੱਦਮਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ।

2, ਵਧੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਸੌ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਬੈਟਰੀ ਕਦੇ ਇੱਕ ਡਰੈਗ ਬੋਤਲ ਸੀ।

ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਤੇ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਕਿਉਂ ਚੁਣਦੀਆਂ ਹਨ, ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਤਾਂ ਕੀ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਲਈ, ਸਧਾਰਨ ਬਣਤਰ ਦਾ ਅਰਥ ਪਛੜਨਾ ਹੈ?

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸੀਮਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਛੜੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ।

ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ 19ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਸੰਸਥਾਪਕ ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਲੜੀ ਦੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਲੋਹਨਰ ਪੋਰਸ਼ ਬਣਾਈ ਸੀ।

ਲੋਹਨਰ ਪੋਰਸ਼ੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਦੋ ਹੱਬ ਮੋਟਰਾਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਛੋਟੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦੋ ਜਨਰੇਟਰ ਲਗਾਏ, ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਲੜੀਵਾਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਰੇਂਜ ਵਾਧੇ ਦਾ ਪੂਰਵਜ ਬਣ ਗਿਆ।

ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਤਕਨਾਲੋਜੀ 120 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੋਈ?

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਸੂਰਜੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਖਜ਼ਾਨੇ ਵਜੋਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਜੈਵਿਕ ਇੰਧਨ ਇਨਪੁਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ ਇਨਪੁਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਦਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕੰਮ ਊਰਜਾ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਜੈਵਿਕ ਇੰਧਨ ਵਿੱਚ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੋਟਰ ਰਾਹੀਂ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ।

ਮੁੱਢਲੇ ਭੌਤਿਕ ਗਿਆਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਖਪਤ ਹੋਣੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੋ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ (ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਗਤੀ ਊਰਜਾ) ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦੀ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ, ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਉੱਚ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਕਿਹੜੀ ਕੰਪਨੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ 1% ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਨੋਬਲ ਪੁਰਸਕਾਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਵੀ।

ਇਸ ਲਈ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦਾ ਪਾਵਰ ਢਾਂਚਾ, ਜੋ ਕਿ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਪਰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਅਣਦੇਖਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਦੂਜਾ, ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵੀ ਦੋ ਵੱਡੇ ਕਾਰਨ ਹਨ ਜੋ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਹੀ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਹੈ, ਪਰ 20 ~ 30 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਹਨ ਡਰਾਈਵ ਮੋਟਰ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਰਿਪੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ, ਵਾਲੀਅਮ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਇਕੱਲੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਸੀ।

ਉਸ ਸਮੇਂ, ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਮੋਟਰ ਵਰਗੀ ਸੀ। ਮੌਜੂਦਾ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਨਾ ਤਾਂ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਇੱਕ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਮਰੱਥਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਖਰਚੇ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਭਾਰ ਆਵੇਗਾ।

ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ 30 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਵਾਹਨ ਦੇ ਤਿੰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੂਚਕਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਲਾਗਤ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧ ਜਾਵੇਗੀ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੋਈ ਟਾਰਕ ਹਿਸਟਰੇਸਿਸ ਨਹੀਂ, ਸ਼ਾਂਤ ਆਦਿ। ਇਸ ਲਈ, ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਸਨੂੰ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੈਂਕਾਂ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਮਾਈਨਿੰਗ ਕਾਰਾਂ, ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ, ਸ਼ਾਂਤ, ਤਤਕਾਲ ਟਾਰਕ, ਆਦਿ ਲਈ ਉੱਚ ਲੋੜਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਵੇਈ ਪਾਈ ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਸੀਈਓ ਦਾ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਗੈਰਵਾਜਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਵਧਦੀ ਰੇਂਜ ਇੱਕ ਪਛੜੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ। ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਦੇ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੀ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਛੜੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਅਤੇ ਗ੍ਰੇਟ ਵਾਲ (ਵੇਈ ਬ੍ਰਾਂਡ) ਵੀ ਦੋ ਰਵਾਇਤੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਹਨ ਜੋ ਬਾਲਣ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਹੋਏ ਹਨ।

ਸਮਾਂ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੌਜੂਦਾ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ 100 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਹਿਲਾਂ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਗੁਣਾਤਮਕ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਜਨਰੇਟਰ ਬਿਜਲੀ ਉਤਪਾਦਨ, ਮੋਟਰ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਵਾਹਨ ਹਨ, ਜਿਸਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ "ਬੈਕਵਰਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ" ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਸਦੀ ਬਾਅਦ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਆਖਰਕਾਰ ਆ ਗਈ ਹੈ। ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੂਲ ਦੋ ਮੋਪਸ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਬਣ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਮਿਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੂੰ ਛੂਹਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ।

3, ਸ਼ਹਿਰੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਚੋਣਵੇਂ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਮਿਕਸਿੰਗ

ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਕੋਈ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਪਛੜੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਹ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ-ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਹੜੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਇੱਕ ਲੜੀਵਾਰ ਢਾਂਚਾ ਹੈ। ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦਾ, ਅਤੇ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਨਾਲ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁੱਧ ਟਰਾਮਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਵੀ ਸ਼ੁੱਧ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ - ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ।

ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਕਿਫਾਇਤੀ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰਾਇਓਰਿਟੀ ਮੋਡ (ਪਹਿਲਾਂ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਪਾਵਰ ਦੀ ਖਪਤ) ਵਿੱਚ ਵੀ, ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਸ਼ੁਰੂ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨ ਦਾ ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ। ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗਤੀ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਫਸ ਗਏ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਿਹਲੇ ਰਹੋਗੇ।

ਇਸ ਲਈ, ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਘੱਟ-ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਵਧੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਦੀ ਊਰਜਾ ਖਪਤ (ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ੁੱਧ ਬਿਜਲੀ ਵਾਂਗ, ਤੇਜ਼-ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ-ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਤੇਜ਼-ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤੇਜ਼-ਰਫ਼ਤਾਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਪਾਵਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਪਤ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ "ਪੂਰੇ ਲੋਡ" 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਕੋ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵਾਹਨ ਭਾਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਉੱਚੇ ਗੇਅਰ ਤੱਕ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਆਰਥਿਕ ਗਤੀ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ।

ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਊਰਜਾ ਖਪਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੀ ਕੋਈ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ ਜੋ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਘੱਟ-ਗਤੀ ਵਾਲੀ ਊਰਜਾ ਖਪਤ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਘੱਟ-ਗਤੀ ਵਾਲੀ ਊਰਜਾ ਖਪਤ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਊਰਜਾ ਖਪਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ?

ਜਵਾਬ ਹਾਂ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਇਸਨੂੰ ਮਿਲਾਓ।

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਵਧੇਰੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ। ਵਧੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲਾ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਚਲਾ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਬਾਲਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਮਿਕਸਿੰਗ ਵੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਵਾਂਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ECVT, DHT) ਵੀ ਹਨ, ਜੋ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਂ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਮੰਗ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਲਈ "ਏਕੀਕਰਣ" ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਹਾਵਤ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਕੁਝ ਤਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹੋ।

ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਮਿਕਸਿੰਗ ਦੀ ਬਣਤਰ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕੋ ਪੱਧਰ ਦੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ, ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਮਾਡਲ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਵੀ ਲਿਆ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕਾਰ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਰਿਫਿਊਲ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 2021 ਆਦਰਸ਼ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ 40.5kwh ਹੈ, ਅਤੇ NEDC ਦਾ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਮਾਈਲੇਜ 188km ਹੈ। ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਬੈਂਜ਼ gle 350 e (ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣ) ਅਤੇ BMW X5 xdrive45e (ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣ) ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਿਰਫ 31.2kwh ਅਤੇ 24kwh ਹੈ, ਅਤੇ NEDC ਦਾ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਮਾਈਲੇਜ ਸਿਰਫ 103km ਅਤੇ 85km ਹੈ।

BYD ਦਾ DM-I ਮਾਡਲ ਇਸ ਵੇਲੇ ਇੰਨਾ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋਣ ਦਾ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪੁਰਾਣੇ DM ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉਸੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਸਿਰਫ਼ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਤੇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਘਟਾਈ ਜਾਵੇਗੀ।

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਨਵੇਂ ਬਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ, ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਢਾਂਚੇ ਵਾਲੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਪੂਰਵ-ਖੋਜ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਚੱਕਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਪੂਰੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਰਲ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਂਜ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ "ਸ਼ਾਰਟਕੱਟ" ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪਾਵਰ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਲਈ, ਉਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਪਾਵਰ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਖੋਜ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਊਰਜਾ (ਮਨੁੱਖੀ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਸਰੋਤ) ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਰਗੇ ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਵਾਲੀ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਖੇਡ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਘਟਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਰਵਾਇਤੀ ਵਾਹਨ ਉੱਦਮਾਂ ਦੀ ਆਮ ਪਸੰਦ ਬਣ ਗਈ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਟਰਨਓਵਰ ਸਕੀਮ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਪੂਰਤੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਫ਼ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਕਸਟੈਂਡਡ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਪਾਵਰ ਮੋਡ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ।